თბილისი (GBC) -სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი აქციზის გაზრდით საავტომობილო გადაზიდვებში ქართველი გადამზიდავების კონკურენტუნარიანობის შესუსტებას ელის.

მოგების გადასასახადის რეინვესტირება და საწვავზე და ზეთებზე აქციზის ზრდა რამდენად შეუწყობს ხელს, ქართველს გადამზიდავს გაზადროს საკუთარი საავტომობილო პარკი, ან ჩაანცვლოს არსებული ახლით, რომლებიც  დააკმაყოფილებენ ევროკავშირის ქვეყნებში გაზრდილ ეკოლოგიურ მოთხოვნებს. შეძლებენ  კი ასეთ პირობებში როცა მხოლოდ  საწვავის მდგენელი (აქციზის მომატებამდე) კომპანიის ხარჯების  40 – 45 %  ს შეადგენს და როცა  არსებობს მკვეთრი დისბალანსი ექსპორტსა და იმპორტს შორის შექმნან დამატებითი სამუშაო ადგილები? - სვამს კითხვას ორგანიზაცია და იმ ბაზრებს აანალიზებს, სადაც ქართული კომპანიები მუშაობენ.

სადღეისოდ იკვეთება ოთხი მიმართულება: საქართველო - ევროპის მიმართულება -  ძირითადად იტალიის დანიშნულებით, გარკვეულწილად, გადაზიდვა სეზონურია და დამოკიდებულია თხილის ექსპორტზე, მოთხოვნა არსებობს ევროპიდან - საქართველოს მიმართულებით. აღნიშნული გადაზიდვა მოითხოვს ევრო 5 კატეგორიის ავტოტრანსპორტისათვის აუცილებელ ნებართვის არსებობას, რომლის მიღება სადღეისოდ მხოლოდ საავტომობილო პარკის 30% თუ შეუძლია, ასეთი გადაზიდვებით დაკავებული კომპანიების  მოგების მარჟა 25 -30 % ია, დანარჩენი საავტომობილო საშუალებები 70%, დაბალი მოგების მარჟის პირობებში  შესაბამისად გადანაწილებულია სხვადასხვა ბაზრებზე.

თურეთი - საქართველო/რუსეთი/უკრაინა/ცენტარული აზია- მიმზიდველობით, აღნიშნული ბაზარი შედარებით ნაკლებად მიმზიდველია და მოგების მარჟა ასეთი გადაზიდვების განხორციელებისას არ აღემატება 20% ს, სავარაუდო სქემა ასეთია, ქართველი გადამზიდავი შედის თურქეთის ტერიტორიაზე იტვირთება და ახორციელებს გადაზიდვებს ზემოჩამოთვლილი მომართულებებით. უარყოფითი გარემოება გადაზიდვის ხანგრძლიობა - თვე, თვენახევარი.

საქართველო - რუსეთის ან უკუ მიმართულებით გადაზიდვა- გააჩნია მიმზიდველობა (დადებითი მხარე) რუსეთიდან და უკუ მიმარულებით ტვირთების არსებობა, შესაძლებელია ევრო 3 ტიპის ავტოსატრანსპორტო საშუალების გამოყენება, მაგრამ გააჩნია უარყოფითი მხარე სეზონურობა, რაც გამოიხატება ლარსის გამშვები პუნქტის პარალიზებით. მოითხოვს სპეციალიზირებულ ტრანსპორტს მაცივარს ან ხორბალმზიდის შეძენას. შესაბამისად მოგების მარჟა კომპანიისათვის 15 -20 % მდე მერყეობს. გადაზიდვის ხანგრძლიობა  თვენახევარი რაც ზრდის ხარჯებს.

საქართველო - შიდა გადაზიდვა /აზერბაიჯანი /სომხეთი- გამომდინარე იქიდან რომ სხვა ბაზრებზე შეღწევა უჭირს ქართველ გადამზიდავს, ძირითადი საავტომობილო პარკი 50% თავმოყრილია ბაზრის ამ სეგმენტში,  გაზრდილია კონკურენცია,  მოთხოვნის (ტვირთები) სიმცირის გამო. შესაბამისად, გადამზიდავი კომპანიის მხრიდან გადაზიდვის ტარიფი გაზრდა ნაკლებად სავარაუდოა, თავისთავად მოგების მარჟა 10 -15% ია, რაც პრაქტიკულად არამომგებიანს ხდის ბაზრის ამ სეგმენტზე თავმოყრილ მრავალი ქართველი გადამზიდავის ფუნქციონირებას.

„იმ ვითარებაში, როცა საწვავის ზრდის პარალელურად ახლო მომავალში აიწევს აქციზის გადასახადი, პრაქტიკულად, ევროპულ ბაზარზე მოქმედი ქართველი გადამზიდავების გარდა სხვა ზემოჩამოთვლილ ბაზრებზე მოქმედი გადამზიდავები აღმოჩდებიან რთულ მდგომარეობაში, ხოლო საქართველოს შიდა ბაზარზე დაკავებული კომპანიები სავარაუდოდ, ახლო პერსპექტივაში იძულებულნი იქნებიან შეაჩერონ საქმიანობა, რაც ერთობლიობაში გაზრდის დასაქმების პრობლემას“, - მიიჩნევს ორგანიზაციის ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი  და აცხადებს, რომ რეფორმა მიიღებს უკუეფექტს.