თბილისი (GBC) - ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობა დასასრულს უახლოვდება. 

მხარეები იმედოვენებენ, რომ მაგისტრალის გატესტვა წლის ბოლოს დაიწყება. სამუშაოების ბოლო  ეტაპი თურქეთის მონაკვეთზე მიმდინარეობს. საქართველოს მონაკვეთზე კი, თურქეთთან დამაკავშირებელი გვირაბის და ახალქალაქის  სარკინიგზო სადგურის მოპირკეთების სამუშაოები მიმდინარეობს. 

სარკინიგზო მაგისტრალის ნაწილი -  მარაბდა-ახალქალაქის  რკინიგზის რეკონსტრუქციის და ახალქალაქიდან - თურქეთის საზღვრამდე ახალი უბნის მშენებლობის უფლება, 2007 წელს დადებული ხელშეკრულების საფუძველზე, საქართველოს მხარემ აზერბაიჯანის მხარეს გადასცა, რისთვისაც აზერბაიჯანმა, პროექტის განხორციელების მიზნით, ეტაპობრივად,  ჯამურად  900 მლნ  დოლარის მოცულობის გრძელვადიანი სესხი  გამოყო.

სესხის დაფარვა განხორციელდება მაგისტრალის ოპერირების შედეგად მიღებული მოგების ხარჯზე. გამომდინარე იქიდან, რომ ხელშეკრულებაში არ არის დაფიქსირებული რკინიგზის უკან, საქართველოსთვის, დაბრუნების კონკრეტული ვადა, მაგისტრალის  აზერბაიჯანის მხარისთვის, ფაქტობრივად,  განუსაზღვრელი ვადით მიეცა.

თითქმის 10 წლიანი დაუსრულებელი მშენებლობის ფონზე, რამდენად სწორი და გამართლებულია საქართველოს მხარის  გადაწყვეტილება,  - ნედლეულით მდიდარი  ცენტრალური აზიის ტვირთების გადაზიდვისთვის განკუთვნილი - ევროპასთან დამაკავშირებელი, „სარეზერვო - სტრატეგიული“  მაგისტრალის  მეზობელი ქვენისათვის (აზერბაიჯანი, თურქეთი) გადაცემა? -ამ საკითხზე საკუთარი მოსაზრება GBC-ის სატრანსპორტო  დერეფნის კვლევის  ცენტრის ხელმძღვანელმა და  HUB Georgia  ს  პლატფორმის წევრმა მიაწოდა. 

პაატა ცაგარეიშვილი იმ 5 მიზეზს ასახელებს, რის გამოც რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთი აზერბაიჯანის მმართველობაში არ უნდა გადასულიყო. 

• არსებული მარაბდა - ახალქალქის რკინიგზის მაგისტრალის მშენებლობა 1985 წელს დასრულდა, შესაბამისად ტექნოლოგიურად ის ახლად აშენებულ რკინიგზას წარმოადგენდა (სულ რაღაც 30 წლის, რაც რკინიგზებისათვის მცირე პერიოდია), მიუხედავად იმისა, რომ არსებული რკინიგზა, მე-4 კატეგორიას მიეკუთვნება, მისი რეკონსტრუქცია და გადაკეთება პირველ ან მე-2 კატეგორიად, ისე რომ გამოყენებული ყოფილიყო ლიანდაგის არსებული შპალები და რელსები, დიდი დანახარჯების გარეშე, საქართველოს რკინიგზის შიდა რეზერვებით სავსებით შესაძლებელი იქნებოდა. ახალი 32 კმ-იანი უბნის მშენებლობის ღირებულება, ქართული საპროექტო ორგანიზაციების  გათვლებით 200 – 250 მლნ დოლარს შეადგენს; ამ თანხის მოზიდვა სავსებით შესაძლებელი იქნებოდა საფინანსო ინსტიტუტების დახმარებით (ანალოგიურად, როგორც  საავტომობილო გზებზე ხორციელდება). დღევანდელ ვითარებაში, აზერბაიჯანული მხარის მიერ გამოყოფილი თანხის 900 მლნ დოლარის მნიშვნელოვანი ნაწილი, სხვადასხვა „ხერხებით“, მათ შორის აზერბაიჯანული კომპანიების და მუშა პერსონალის დასაქმებით,  ისევ აზერბაიჯანის მხარეს უბრუნდება, რისი განჭვრეტაც, პროექტის განხორციელების  საწყის ეტაპზე რთული არ უნდა ყოფილიყო. 

•  მიუხედავად იმისა, რომ ქართული მხარის კონტრიბუცია აღნიშნულ პროექტში არსებული სარკინიგზო მაგისტრალის, იგულისხმება მარაბდიდან ახალქალაქამდე, თუნდაც, მოძველებული ინფრასტრუქტურაა, აზერბაიჯანის მხარე ექსკლუზიურად აცხადებს, რომ მის მიერ დაფინანსებულ მაგისტრალზე იგი არ გაატარებს სომხეთის ტვირთებს, რომელიც, ყოველწლიურად  500-დან 700 ათას ტონას შეადგენს, რაც საქართველოს მხარის „მიუღებელი“  ეკონომიკური შემოსავალია. რისი უფლებაც, მიუხედავად აზერბაიჯანთან მეზობლური ურთიერთობისა, ქართული მხარის ეკონომიკური ინტერსებიდან გამომდინარე, მიუღებელია.

• საქართველოს ტერიტორიაზე, ახლად აშენებულ 32 კმ ის მონაკვეთზე,  იგულისხმება,  თურქეთის საზღვრიდან - ახალქალაქამდე სადაც პერსპექტივაში მოეწყობა ურიკების შემცვლელი სადგური, თურქეთის - სტანდარტის სიგანის ლიანდის დაგების  და მათი ელმავლებით და ვაგონებით მომსახურების შემთხვევში საქართველომ ფაქტიურად გადასცა მეზობელ თურქულ მხარეს ამ მონაკვეთის ფინანსური  მართვის ბერკეტი, რაც პერსპექტივაში ქართული მხარისათვის ფინანსურ დანაკარში აისახება.

• ყარსი-თბილისის მაგისტრალის დაბრუნების შესაძლებლობა, საშუალოვადიან ჭრილში, გამორიცხულია, რადგანც ხელშეკრულებით არ არის განსაზღვრული, მაგისტრალის დაბრუნების კონკრეტული ვადა. დაბრუნების შესაძლებლობა ექვემდებარება მოგების შედეგად მიღებულ ამონაგებს, რაც ჰიპოტეტიურ და რთულად პროგნოზირებად გათვლებს ემყარება.

• ქართულ მხარეს ნაწილობრივ ჩამოერთვა, ყარსი - თბილისის რკინიგზის მართვის, პირველ რიგში, იგულისხმება სატარიფო პოლიტიკაზე ზემოქმედების ბერკეტის ქონის უფლება, მიუხედავად იმისა, რომ მაგისტრალის ფინანსური  მართვა საქართველო/აზერბაიჯანის  ერთობლივი საბჭოს მიერ განხორციელდება, შესაძლებელია საბჭომ მაგისტრალის  კომერციული ინტერესებიდან გამომდინარე,  საქართველოს ნავსადგურებიდან (ფოთი-ბათუმი, პერსპექტივაში - ანაკლია) მისთვის ფინანსურად მომგებიანი ტვირთნაკადების (პირველ რიგში ნავთობნაკადი და გათხევადებული აირი) ბაქო - თბილისი - ყარსის მაგისტრალზე გადმორთოს, რაც სახელმწიფოებრივად დააზარალებს საქართველოზე გამავალი დერეფნის ინტერესებს.