თბილისი (GBC) – „საქართველოს რკინიგზის“ ნაწილობრივ ან სრულად პრივატიზებაზე საკითხი დროდადრო აქტიურდება.

საფინანსო ბაზრის წარმომადგენლები მიიჩნევენ, რომ ეს კომპანია უცხოელი ინვესტორებისთვის მიმზიდველი იქნება და თუ სახელმწიფო მის აქციებს საქართველოს ბირჟაზე განათავსებს, მოხდება ერთის მხრივ  უცხოურ ინვესტიციების მოზიდვა, მეორეს მხრივ კი, ეს გაზრდის ზოგადად საფონდო ბაზრის  ცნობადობას.

რამდენად გამართლებულია ქვეყნის ძირითადი ეკონომიკური ბერკეტის – საქართველოს რკინიგზის   პრივატიზება, ამ კითხვით GBC სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი მიმართა.

ცენტრის დამფუძნებელი პაატა ცაგარეიშვილი  მიიჩნევს, რომ „საქართველოს რკინიგზა“ ნამდვილად საჭიროებს რეფორმირებას, თუმცა უშუალოდ სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის გასხვისების იდეას არ ეთანხმება.  

„საქართველოს, რომელიც მყარად ადგას ევროპულ სრუქტურებში ინტეგრირების გზას, ახლო მომავალში, აუცილებლად მოუწევს,  ევროპაში აპრობირებული დირექტივების  საკუთარ სარკინიგზო სისტემაში დანერგვა. რკინიგზების ფუნქციონირების მსოფლიო გამოცდილების ანალიზი ცხადყოფს, რომ გადაზიდვითი პროცესი ტრანსპორტის ყველა დარგისათვის განეკუთვნება კონკურენტულ სფეროს, შესაბამისად, საქართველოს სარკინიგზო ბაზარი არ არის და არც შეიძლება იყოს გამონაკლისი.  რაც შეეხება სარკინიგზო ინფრასტრუქტურას, საქართველოს  სტრატეგიული განლაგებიდან გამომდინარე  - მუდმივად სახელმწიფოს საკუთრებაში უნდა დარჩეს.

მოდელი - ინფრასტრუქტურა სახელმწიფოს ხელში,  ხოლო, გადაზიდვები კონკურენტულ სფეროში,  სრულად  მორგებულია საქართველოს არსებული რეალობისათვის, რომლის ერთ - ერთი სასიცოცხლო არტერიის -  რკინიგზის ინფრასტრუქტურის  დაუფლება სადღეისოდ,  სხვადასხვა გარეგანი, ხშირ შემთხვევაში „შენიღბული“  ძალების გეოსტრატეგიულ ინტერსებშია.           

 რადგანაც საქართველო  წარმოადგენს "ახალი აბრეშუმის გზის" საკვანძო სატრანზიტო მონაკვეთს,  ამასთან, როგორც ევროკავშირის პრიორიტეტული პროექტის, ტრასეკას (ევროპა - კავკასია - აზიის სატრანსპორტო დერეფნის) მონაწილე, საქართველო და მასზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფანი აღმოჩდა აღმოსავლეთისა და დასავლეთის გეოპოლიტიკური ინტერესების ეპიცენტრში.  თუნდაც მხოლოდ, ამ პოლიტიკური ფაქტორების გამო საქართველოს რკინიგზის სრული   პრივატიზირება (ინფრასტრუქტურა + გადაზიდვები) - სახელმწიფო ვალდებულების იგნორირების ტოლფასია.  

ძნელი წარმოსადგენია, რამდენად კონკურენტუნარიანი იქნება საქართველოზე გამავალი დერეფანი, თუ თითოეული მონაწილე ქვეყანა ცალ-ცალკე განახორციელებს ერთმანეთთან დამაკავშირებელი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გაყიდვას?! რადგანაც პერსპექტივაში ასეთი დერეფნის ფუნქციონირებაში წინა პლანზე წამოწეული იქნება მეწარმე სუბიექტის, რკინიგზების კომერციული ინტერესები, ასეთ ვითარებაში, დერეფანი ვერასდროს ვერ აღმოჩნდება კონკურენტუნარიანი. 

ასეთი ნაბიჯების გადადგმის მიზანშეწონილობა გამართლებული იქნებოდა მხოლოდ მაშინ, თუ რომელიმე გავლენიანი საერთაშორისო კონსორციუმი ითავებდა მთლიანი დერეფნის მართვას. კერძოდ, მოქნილი სატარიფო პოლიტიკით და გამარტივებული საბაჟო პროცედურებით უზრუნველყოფდა რუსეთის ალტერნატიული დერეფნისათვის კონკურენციის გაწევას.

საქართველოს რკინიგზის სრული პრივატიზების შემთხვევში შესაძლებელია საქართველოს რკინიგზის მართვაში პირდაპირ ან  ირიბად ჩაერთოს   რუსეთის ინტერესების გამტარებელი კომპანია, ასეთ შემთხვევში წინა პლანზე წამოიწევს პოლიტიკური რისკები.  ადგილი ექნება  მინიმუმ რუსეთის მხრიდან ტვირთების, მისთვის სასურველი დივერსიფიცირებული სქემით გადაზიდვების (საჭიროების შემთხვევაში კი ბლოკირების) განხორციელებას, დაბალი თვითღირებულების ტვირთების გადმომისამართებას, ანდაც დამატებითი  ფინასური სახსრების  მხოლოდ რეინვესტირების ხარჯზე მოზიდვას. ამის პრეცენდენტი არსებობს, როდესაც რუსეთმა  შეიძინა მეზობელი სომხეთის რკინიგზა.

შესაძლებელია, საქართველოს რკინიგზის შეძენა, სხვა სახელმწიფომ განახორციელოს, თუნდაც ყარსი - თბილისის - ბაქოს პროექტი, როდესაც აზერბაიჯანულ მხარეს გადაეცემა საქართველოს რკინიგზის  მარაბდიდან საქართველო- თურქეთის საზღვრამდე  მონაკვეთის მართვა. მიუხედავად, მეზობელ სახელმწიფოსთან მეგობრული დამოკიდებულებისა, რკინიგზის ამოქმედების პირობებში შესაძლებელია მან განხორციელოს, თუნდაც  მისთვის მომგებიანი ტვირთნაკადის საქართველოს ნავსადგურებიდან  „საკუთარ“ რკინიგზაზე გადმორთვა, ანდაც საქართველოს მეორე მეზობლის - სომხეთის ტვირთნაკადის, მის მიერ აშენებულ მონაკვეთზე გატარების ბლოკირება.  ეს მაგალითიც სავსებით საკმარისია, უარყოფითად შეფასდეს, მაშინდელი მთავრობის მხრიდან, თუნდაც საქართველოს ამ ლოკალური მონაკვეთის აშენების სანაცვლოდ, აზერბაიჯანისათვის მართვაში გადაცემა“, - აცხადებს ექსპერტი.

ცენტრში რკინიგზის რეფორმირების სასურველ მოდელზეც საუბრობენ, რაც 5 ეტაპისგან შედგება. რეფორმა კი, სხვა ქვეყნების გამოცდილებით თუ ვიმსჯელებთ, გრძელვადიანია.

სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრში მიიჩნევენ, რომ I ეტაპზე უნდა მოხდეს საქართველოს სარკინიგზო ტრანსპორტის სახელმწიფო ინსპექციის შექმნა, რომელსაც ინფრასტრუქტურის ტარიფების განსაზღვრის და ნორმატიული ბაზის შექმნის გარდა დაეკისრება სარკინიგზო გადამზიდავი-კომპანიების სერტიფიცირების და უსაფრთხოების მოთხოვნათა ნორმების შესრულების ზედამხედველობა. 

II ეტაპი - "საქართველოს რკინიგზის" ერთიანი ორგანიზაციული სტრუქტურის ფარგლებში სხვადასხვა სამსახურების, პირველ რიგში კი ინფრასტრუქტურის, სამგზავრო, სატვირთო გადაზიდვების და დამხმარე სტრუქტურების საბუღალტრო აღრიცხვა-ანგარიშგების გამიჯვნა. სახელმწიფო ინსპექციის მიერ დაწესდება  ტარიფი ინფრასტრუქტურით სარგებლობისათვის, რომლის მომხმარებელი იქნება ნებისმიერი გადამზიდავი კომპანია, რითაც თანაბარ კონკურენციას  ჩაეყრება საფუძველი.

III ეტაპი - შეიქმნება "საქართველოს რკინიგზის ინფრასტრუქტურა" და 100% სახელმწიფო წილით დაფუძნებული "საქართველოს რკინიგზა-ჰოლდინგი". ეს უკანასკნელი ქმნის თავისი საერთო საფინანსო ხელმძღვანელობის ქვეშ მეკავშირე საწარმოებს: შპს "საქართველოს რკინიგზის სამგზავრო გადაზიდვები", შპს "საქართველოს რკინიგზის სატვირთო გადაზიდვები", შპს "საქართველოს რკინიგზის დამხმარე სამსახურები" და დაიწყებს მათ მომზადებას პრივატიზირებისათვის. ყოველ მათგანს ექნება სრული კომერციული ავტონომია, ხოლო ჰოლდინგი ჩაერევა მათ საქმიანობაში მხოლოდ საფინანსო კონტროლის კუთხით. 

IV ეტაპი - სააქციო საზოგადოების "საქართველოს რკინიგზა-ჰოლდინგი"-ს აქციების 49% გაიშვება თავისუფალ გაყიდვაში, დამატებითი ინვესტიციების მოსაზიდად. 

V ეტაპი - ხდება ჰოლდინგის შემდგომი პრივატიზება თავისუფალ ბაზარზე გაშვებული აქციების პაკეტის სახელმწიფო წილის დარჩენილი 51%-ის გაყიდვით.